Un Congo dé-chaîné et indépendant

 Nous ne reviendrons pas ici sur notre opinion concernant la qualité de l'ouvrage qui vient d'être inauguré par le Président de la République et dont nous avons largement fait écho dans de précédents articles. Nous ne reviendrons pas davantage sur le fait, incontestable que le Mayombe est désormais aisément franchissable et que ceci constitue un immense progrès pour l'économie nationale.  

Sur le site sassou.net un article nous éclaire, un peu, sur le coût de la construction de cette épine dorsale de l'économie congolaise mais laisse de nombreuses questions en suspens. Entre autre les modalités de remboursement à la Chine, qui en a fait l'avance, des frais de construction ou la raison du coût très élevé des travaux.

Extraits choisis et commentaires :

"Le président Denis Sassou N’Guesso, a procédé jeudi dans la banlieue nord de Dolisie, à l’inauguration du premier tronçon de 160 km de la Route Nationale N°1 (RN1), Dolisie-Pointe-Noire, pour un coût des travaux de 299 milliards 440 millions 205.000 F CFA.

Par ailleurs, au cours de la même cérémonie, Sassou Nguesso a lancé les travaux de construction du deuxième tronçon, Dolisie-Brazzaville, long de 385 km, pour un coût prévisionnel de 665 milliards 951 millions 575.257 F CFA et dont l’achèvement des travaux est projeté pour 2015."

NDLR : Nous devons ramener la longueur de 385 km annoncée à seulement 285 (Carte IGN du Congo en faisant foi), en effet le tronçon Brazzaville-Kinkala a été réalisé par l'entreprise Dragages sur fonds européens. Il a été inauguré en mai 2009, serait-il déjà hors service ?  Le coût global de cette route a été, inclus un peu plus de 10 milliards déboursés par le gouvernement pour les expropriations de 49 081 000 000 XAF soit 721 779 412 XAF/km seulement, serait-on tenté dire quand on voit les prix de la route chinoise.

Des chiffres annoncés et du rectificatif ci-dessus on peut tirer le tableau suivant :

Il nous est dit : 

"Les travaux de ce premier tronçon, lancés en octobre 2007, ont été exécutés dans une zone difficile, celle des montagnes du Mayombe, par la société chinoise China State Construction Engineering Corporation (CSCES)."

NDLR : Ceci peut expliquer le coût kilométrique du tronçon inauguré en ce mois de décembre, mais comment expliquer que le tronçon qui reste à réaliser et qui ne sera pas confronté aux mêmes aléas topographiques et géologiques soit grevé d'une plus value de 25% ?

"Cette RN1 est financée par la Chine dans le cadre de « l’accord cadre stratégique » conclu en 2006 avec le Congo."

NDLR : Le peuple congolais sait que ces accords ont été signés, mais il en ignore la teneur qui n'a jamais à notre connaissance été publiée. La Chine a donc investi la bagatelle de 965 391 780 257 XAF soit un peu plus du quart du buget national congolais pour 2012. Par qui, quand et comment sera-t-elle remboursée ? Car on a bien du mal à croire qu'il s'agit là d'un don désinterressé. Voici donc un investissement que l'on crédite à Sassou Nguesso alors qu'il n'a pas mis la main à la poche et qu'il laisse aux générations futures le soin de régler la facture. 

Autres remarques :

"La chaussée comprend quatre voies de 3,5 m chacune, soit deux par sens de circulation, séparées par une bande centrale de 0,30 m et deux accotements revêtus de 1,25 m, faisant une plateforme de 15 m."

NDLR : Ces caractéristiques ne sont vraies que sur une partie du tracé.

"Ce tronçon a été dimensionné pour une classe de trafic de 3.000 véhicules poids lourds par jour, avec une charge de 13 tonnes à l’essieu."

NDLR : Dans ce cas, pourquoi y autorise-t-on le passage de grumiers dépassant très largement ces charges ? La pérennité de l'ouvrage est-elle négligée ?

"Cette route .../... va renforcer la position de « pays de transit » du Congo pour les autres pays de la sous région dont les marchandises passent par le port en eau profonde de Pointe-Noire. Elle va également permettre de suppléer aux dysfonctionnements du Chemin de fer Congo Océan (CFCO) confronté à d’énormes difficultés financières et matérielles."

NDLR : Faut-il comprendre que la route sonne le glas du rail ? Ce serait fort dommage comme le démontre l'exemple européen où la route et le rail cohabitent et se complètent à merveille.